Вертолёты СССР, которые остались на стадии экспериментов

Были и удачи и слава, но было и такое, что проекты так и остались на стадии испытаний, вследствие которых, хорошие, перспективные модели так и остались в единственном экземпляре.

Образование в школе авиации Императорского Московского общества, где будущий инженер познакомился с еще одним гением в области развития советской авиации Туполевым, привело к тому, что по окончании курсов Алексею присвоили звание прапорщик.

В этом звании он совершил свой первый боевой полет, после которого ему было присвоено чин военного летчика и перенаправлено на участие в Первой Мировой войне.

Обнадеживающие результаты в ходе кропотливых поисков появились только в начале 30-х годов, а к тому времени Черемухин уже руководил специальным отделом из инженеров-единомышленников.

Все детали по проекту, особенности сборки и место испытаний были строго засекречены. Правда стала лишь известной после войны, но и то, для категории людей которые имели непосредственный доступ к подобной документации.

После испытаний всю информацию повторно засекретили и передали в специальный архив.

Только намного позже к материалам получили доступ специалисты, которые занимались разработкой современной авиатехники.

За весь период эксплуатации Як-24 не было зафиксировано ни одной аварии с человеческими жертвами.

Задача, которая была поставлена перед коллективом, была крайне сложной, ведь новая машина должна обладать грузоподъемностью весом в 100 т.

Александр Эрлих, руководитель проекта учел технические особенности, при этом он уже ранее работая над проектированием Як-24 и имея солидный опыт, понимал, что для решения вопросов потребуется как использование более ранних наработок, так и создавать нечто новое, более совершенное.

Из новых предположений конструкторы планировали использование 4-х газотурбинных двигателей, каждый из которых обладал мощностью в 6497 л. с., наличие грузового отсека для перевозки грузов и людей, приспособления для подвешивания грузов.

Проект под названием В-50 и сегодня вызывает множество различных споров по поводу, почему работы по созданию перспективной боевой машины, способной развивать скорость в 400 км/ч были приостановлены.

ОКБ Камова предложило проект с уникальной, до этого ни кем не использованной схемой размещения винтовых агрегатов. Эта особенность давала новые возможности в использовании воздушного транспорта, как в военно-морском флоте, так и в сухопутных войсках.

Конструкторское бюро получило задание начать работы в 1968 году с привлечением к работам инженера-конструктора Игоря Эрлиха.

Имея солидный опыт по проектированию Як-24, Игорь Александрович предложил принципиально новый вариант боевой машины с возможностью использования технических средств нового поколения.

Проект можно было бы назвать перспективным, но в этот период велась разработка и по созданию другой похожей модели, Ка-25-2, с очень схожими характеристиками.

Новая машина проектировалась с задачей минимально снизить уровень сопротивления, что сделает новую модель самой скоростной в мире.

К 1968 году проектирование было закончено и технические наработки были переданы на рассмотрение научно-технического совета. Рассматривался одновременно и проект Ка-25-2 и это вызывало некоторые опасения относительно дальнейшей судьбы разработки.

В случае с Ка-25-2 здесь всех все устраивало – машину планировали запускать в серийное производство. По мнению специалистов, если бы к проекту В-50 отнеслись с должным вниманием, и пусть даже в некоторых моментах были вопросы, модель можно было бы довести до испытаний.

Эта модель в техническом плане вызывала интерес, к тому же, в разработке использовалось ряд технических новшеств, у которых было будущее. К сожалению, проект решили засекретить, сначала временно, позже как оказалось, навсегда.